Muzeum starých strojů

Dumpery neboli výklopníky

Dnes již téměř zapomenutou kapitolou v dějinách stavebnictví z období zavádění prvních bezkolejových dopravních prostředků je vývoj dumperů. Dumpery měly v období po 2. světové válce nahradit na staveništích při zemních pracích mnohdy spletité systémy dožívajících úzkorozchodných drah s často přesouvanými kolejovými trasami, které vzhledem k nutnosti náročné údržby na sebe vázaly velké počty manuálních pracovníků.

Jak vlastně vznikly

Dumpery (anglicky výklopníky) představují speciální sklápěčková terenní kolová vozidla, určená pro přepravu sypkých nebo polotekutých hmot na krátké vzdálenosti asi do 2 km. K pohonu některých prvních menších typů dumperů se ještě používaly benzínové nebo petrolejové motory, převládaly však již motory Dieselovy. Další charakteristické prvky původní konstrukce dumperů byly následující:
Podvozek měl kvůli nutnosti snadného manévrování s vozidlem ve stísněných prostorách extrémně krátký rozvor náprav. Zadní (hnací) náprava byla zpravidla neodpružená, opatřená superbalonovými pneumatikami velikého průměru s jednoduchou montáží a šípovým desénem. Převodová skříň měla přídavnou redukční převodovku a v některých případech byla včetně zpětného převodového stupně plně reverzovatelná se snížením rychlosti asi o 30 % při jízdě s korbou vpřed nebo zpátečkou i pro jízdu motorem vpřed jakožto nejpomalejším redukovaným převodem. K běžné výbavě patřila vypínatelná uzávěrka diferenciálu.
Při stavbě dumperů malé a střední velikosti do objemu korby 3,5 m3 se běžně používalo podvozků traktorové stavby, kde uložení přední nápravy, motor, spojka a převodovka s rozvodovkou byly sešroubovány v samonosný celek. Pouze u větších dumperů se zavádělo více prvků automobilové konstrukce s klasickým nosným žebřinovým rámem.
Kvůli nutnosti krátkého rozvoru se používalo výhradně předsunuté řidičské stanoviště přímo nad přední nápravou, umístěné vedle motoru. Stanoviště bylo zcela odkryté (bez kabiny) a mělo nezvyklou konstrukci která pomocí zdvojení, případně kloubové otočné úpravy některých prvků řízení a otočné sedačky umožňovala řidiči bezpečnou jízdu s vozidlem vpřed i vzad bez nutnosti jeho otáčení. Užitkovou nástavbu tvořila ocelová korba lopatovitého tvaru se šikmo zvednutým dnem bez zadního čela vyztužená žebry, opatřená na přední části mříží proti přepadávání nákladu. Na rámu vozidla korba spočívala prostřednictvím kolébky a po odjištění se samočinně převážením vlivem hmotnosti nákladu vyprázdnila. K navrácení do přepravní polohy došlo po vysypání nákladu opětným převážením prázdné korby. Utlumení zajišťoval pákový mechanismus s vinutými pružinami a přídržné řetězy. K fixaci před samovolným vyklopením sloužil odjistitelný zámkový mechanismus.

Prvá takováto speciální sklápěčková terenní vozidla vznikla údajně vlastně z nouze v Anglii za 2. světové války. Jejich výrobou se zabývala firma E. Boydell z Manchesteru která k tomu účelu využívala upravené podvozky průmyslových traktorů Fordson.
Dumpery vyráběné firmou Boydell měly velmi důmyslně konstruované otočné řízení. Stanoviště řidiče mělo především zdvojeny všechny pedály. K jeho podlaze byl připevněn nosný rám tvaru obráceného U, nesoucí točnici. Na točnici spočíval společný otočný nosník řízení a sedačky řidiče. Řízení upevněné na otočném nosníku bylo kompletní vč. klasického volantu s hřídelí a převodky řízení opatřené globoidním šnekem. Páka šneku posouvala krátkou podélnou řídící tyč, vedenou pod sedadlo do místa středu točení. Zde byla krátká řídící tyč pomocí kulového uložení otočně upevněna k vyhnutému zadnímu ramenu úhlové ležaté řídící páky. Přední rameno této páky bylo spojeno s příčnou řídící tyčí přední nápravy. Před otočením řízení pro žádaný směr jízdy musela být řídící kola pokud možno rovně, aby se kloubové uložení mezi vyhnutým zadním ramenem ležaté řídící páky a krátkou podélnou řídící tyčí nalézalo ve středu točení celého mechanismu.

Protože tyto dumpery se při odklízení trosek bombardovaných britských měst velmi dobře osvědčovaly, přistoupila k jejich výrobě i firma Aveling Barford z Granthanu. Tyto vozy měly rovněž podvozek traktorové konstrukce, jenž však byl již přímo zkonstruován pro použití v dumperu. Firma Aveling Barford též vynalezla nový poněkud jednodušší systém obousměrného řízení. Sestával z kolmého sloupu kruhového průřezu nesoucího uvnitř svislou řídící hřídel, kolem kterého se na konzole otáčela sedačka řidiče. V horní části sloupu se prostřednictvím ozubeného kuželového převodu na tuto hřídel převáděl pohyb z vodorovné hřídele opatřené na koncích dvěma svislými volanty. Na svislou hřídel řízení navazovala šneková převodka Marles 811, spojená prostřednictvím páky s řídící tyčí přední nápravy. I tento systém řízení měl přirozeně zdvojeny všechny pedály.

Dumpery u nás

Po druhé světové válce byl určitý počet anglických dumperů dovezen v rámci akce UNRRA i do Československa. Z výrobků firmy E. Boydell to byl nejmenší typ Muir Hill SW s korbou o objemu 1,5 m3 a benzínovým motorem na podvozku Fordson. Řidič u tohoto typu seděl trvale čelem ke korbě. Vozidlo mělo mechanické brzdy pouze na zadní kola. Dle některých pramenů se tento typ údajně do ČSR nedovážel.
O něco větší typ Muir Hill 10B a 10S využíval podvozek z traktoru Fordson Major poháněný petrolejovým, nebo benzínovým motorem Fordson o výkonu 28 k. Kromě toho se tyto typy dodávaly s dieselovým motorem Perkins. Model 10B měl řízení otočné zároveň se sedačkou, kdežto typ 10S měl řízení pevné. Objem korby činil 2,2 m3. Převodovka byla klasická třístupňová s jedním zpětným chodem. Vozidlo mělo opět mechanické brzdy. Ruční vícelamelová brzda působila na předlohovou hřídel převodovky, kdežto nožní mechanická systému Girling na zadní kola.
Muir Hill 14B klasické automobilové rámové konstrukce přestavoval robustně konstruovaný střední typ dumperu o objemu korby 3,5 m3, nejlépe vyhovujícího československým poměrům. K pohonu sloužil dieselový šestiválcový motor Perkins o výkonu 60 k, mezi přednosti patřilo otočné řízení a plně reverzovatelná čtyřstupňová převodovka. Rychlostní skříň obracela a současně snižovala všechny rychlosti. Obracela i zpětný chod kterým bylo možno jet jako nejnižší rychlostí vpřed. Kroutící moment se přenášel krátkým kardanovým hřídelem na zadní nápravu speciální konstrukce. Kuželový pastorek se spirálním ozubením byl umístěn nad jejím středem což umožňovalo zvýšení světlosti a zkrácení rozvoru. Nožní brzda Girling působila na všechna čtyři kola, přičemž přední kola byla brzděna hydraulicky, kdežto zadní mechanicky. Největší typ dumperu vyráběného firmou Boydell který se též dovážel do Československa byl Muir Hill 20B klasické rámové konstrukce s objemem korby 5 m3. Poháněl jej dieselový motor AEC o výkonu 96 k. Také tento dumper měl sedadlo otočné zároveň s řízením a reverzovatelnou převodovku. Pro jízdu motorem vpřed byly k dispozici 4 převodové stupně, pro jízdu korbou vpřed 3 převodové stupně. Kapalinové brzdy Girling působily na všechna čtyři kola, ruční mechanická na zadní kola.

Z výrobků firmy Aveling Barford se do Československa dovážel jediný typ traktorového provedení, označený Aveling Shuttle Dumper 4,1/2 cu. s objemem korby 3,4 m3. Poháněl jej dieselový motor Dorman Ricardo o výkonu 45 k. Některé vozy nebyly vybaveny elektrickým spouštěčem a motor se musel natáčet ručně klikou. Jak jsme uvedli výše, zajímavostí bylo šnekové řízení Marless montované kolmo na podlahu se sloupem a dvěma volanty. Kolem osy sloupu řízení se otáčela sedačka řidiče. Reverzní čtyřstupňová převodovka s koly ve stálém záběru obracela všechny převodové stupně. Ruční mechanická brzda Girling působila na zadní kola. Nožní dvoulamelová brzda brzdila reverzní hřídel převodové skříně. Výše vyjmenované typy dumperů se dovážely do Československa v poměrně malých počtech. Jejich dovoz prakticky skončil s ukončením činnosti organizace UNRRA a zřízením železné opony. Ruku v ruce s tím šel naprostý nedostatek náhradních dílů, proto tato vozidla byla poměrně záhy vyřazena z provozu.

V novém uskupení socialistických zemí se výroby dumperů zhruba koncem čtyřicátých a počátkem padesátých let ujalo Československo a Maďarsko. Dumper československé konstrukce nesl označení SAP 3,5. Jeho vývoj a pozdější výrobu zajišťovaly Brandýské strojírny a slévárny. Tento dumper o objemu korby 3,5 m3 rámového provedení byl stavěn na bázi anglických vozů Muir Hill 14B a vyznačoval se velmi pokrokovou konstrukcí. K jeho pohonu sloužil automobilový dieselový motor Tatra 114 o výkonu 55 k chlazený vzduchem. Řízení s otočnou sedačkou i volantem bylo umístěno na pravé straně, čtyřstupňová převodovka byla plně reverzovatelná. Při stavbě tohoto československého dumperu se hojně využívaly komponenty, dodávané tuzemským průmyslem pro stavbu jiných typů různých vozidel. Např. suchá dvoulamelová spojka byla typu Praga HT, kloubový hřídel typu Škoda 706 RO upravený pro použití v dumperu, pevná zadní náprava skrývala osvědčený horský diferenciál Praga ND bez uzávěrky atd. Na rozdíl od anglických dumperů vybavených mechanickými nebo hydraulickými brzdami byl vůz SAP 3,5 navíc vybaven velmi účinnou vzduchotlakovou brzdou na všechna 4 kola.

Fotografie ze 60. let zachycuje maďarský dumper DR 50 v areálu dolů Hřebeč, v pozadí lokomotiva č.2.

V Maďarsku byl vývojem a výrobou nového typu dumperu pověřen pobočný závod rakouské firmy Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth v Budapešti, zabývající se stavbou hospodářských strojů a traktorů. Základní závod této firmy měl sídlo ve Vídni. Budapešťská pobočka byla po válce znárodněna a přejmenována na Traktorgyár Vôrôs Csillag Budapest, neboli Traktorový závod Rudá hvězda Budapešť. Vývoj nového typu dumperu zde byl zahájen na bázi vozidla Aveling Shuttle Dumper od firmy Aveling Barford. Dumper s objemem korby 3,5 m3 nesl typové označení DR 50 a vyznačoval se konstrukcí traktorového typu. K pohonu byl použit naftový motor Csepel D 413 (licence Steyr), montovaný tou dobou též do nákladních automobilů Csepel D 350 a autobusů Ikarus 30. Motor byl naftový čtyřválec o výkonu 50 k s nepřímým vstřikem paliva. Pro montáž do dumperu obdržel speciální zesílenou olejovou vanu, sloužící zároveň jako centrální páteřový nosník. Vpředu byl k vaně připevněn držák přední nápravy, vzadu skříň spojky, převodovky a rozvodovky. Přední nápravu tvořila dvě příčná poloeliptická péra nad sebou, uložená výkyvně prostřednictvím čepu na držáku. Žebřinový rám upevněný na samonosný podvozek měl pouze pomocnou fukci. Nesl podlahu obsluhy, blatníky, válcovou palivovou nádrž a korbu. Šnekové řízení se dvěma volanty bylo uloženo ve svislém sloupu, kolem něhož se otáčela sedačka. Určitou slabinu tak speciálního vozu představovala klasická třístupňová převodovka se zpětným chodem a redukční skříní, která nebyla plně reverzní. Zatím co pro jízdu motorem vpřed bylo k dispozici celkem šest převodových stupňů, pro jízdu korbou vpřed jenom dva. Další slabinou byly poddimenzované obyčejné mechanické brzdy pouze na zadní kola.

Maďarské dumpery DR 50

Již roku 1952 se u nás pracovalo s prvými dvěma prototypy těchto vozidel. Od roku 1953 byly dumpery DR 50 dováženy ve velkých sériích, takže počet dumperů anglické i domácí výroby představoval jen zlomek počtu dumperů DR 50. Dovozu dumperů typu DR 50 byla později zcela dána přednost před výrobou domácího vozu SAP 3,5 která sice ještě prokazatelně roku 1955 běžela, ale bohužel záhy na to zanikla. Ačkoliv se dumpery v padesátých letech běžně používaly i v provozu na silničních komunikacích a opatřovaly k tomu veškerými nutnými náležitostmi vč. evidence na DI SNB, předepsaného osvětlení, SPZ, blikačů atd., spíše než za nákladní automobily byly považovány za speciální stavební stroje. Jejich silniční provoz tedy probíhal spíše nouzově kvůli nedostatku vyhovujících nákladních automobilů. Československé automobilky sice vhodné automobily vyráběly, v té době však probíhaly jejich dodávky převážně pro armádu nebo na export.

Za provozu se objevily u dumperů DR 50 některé nedostatky, jež byly pro výrobce podnětem ke zdokonalení a u nás námětem pro zlepšovací návrhy. Výrobce zesílil konstrukci spojky z jednodiskového na dvoudiskové provedení. Došlo k zesílení trub zadní nápravy a disků zadních kol, kde docházelo vlivem provozního namáhání k praskání. Místo původního suchého byl zaveden nový účinný čistič nasávaného vzduchu s výměnnou olejovou náplní, umístěný za sedačkou řidiče. Podobně i malá účinnost mechanických brzd vedla u nás kolektiv plzeňské provozovny n.p. Opravny strojů k tomu, že dumpery DR 50 se začaly vybavovat hydraulickými brzdami s využitím dílů např. hlavního brzdového válce vozidel Praga RN-RND. Rovněž původní komplikované vyklápěcí ústrojí bylo nahrazeno jednodušším, podobným systému užitému u dumperů Muir Hill. Největším problémem všech dumperů byla v zimním období nedostatečná ochrana řidiče před vlivem povětrnosti. Proto se na dumpery dodatečně zhotovovaly provizorní kabiny různých mnohdy velmi nevzhledných konstrukcí. Posléze se výroby takových kabin u nás ujal opět n.p. Opravny strojů, který pro dumpery vyráběl poměrně solidní zcela uzavřené plechové kabiny s dřevěnou kostrou. U dumperů s otočnou sedačkou i řízením systému Boydell prostorově nečinila montáž kabiny problém a vozidlo bylo schopné jízdy vpřed i vzad, jako bez kabiny. U dumperů se svislým sloupem řízení a dvěma volanty by však musel být při montáži kabiny dostatečný vnitřní prostor pro otočnou sedačku i vpředu, čímž by kabina byla neúnosně dlouhá za současného zhoršení výhledu před vůz. Kabiny jež se na vozy montovaly byly tedy kratší navíc s šikmou přední stěnou. To při jízdě vzad znemožňovalo otočení sedačky vč. použití předního volantu a prakticky eliminovalo jednu z největších předností dumperu. V bývalé NDR byla sestavena budka opatřená kostrou z trubek potaženou nepromokavým plátnem a okny z organického skla. Budka se otáčela zároveň se sedadlem řidiče. Toto uspořádání tak chránilo obsluhu před nepřízní počasí a jedna z hlavních předností dumperu, otočné sedadlo zůstala zachována.

Dumpery dovážené z Maďarska ovšem byly výrobcem postupně zdokonalovány, takže pozdější typy se vyznačovaly již velmi dobrou provozní spolehlivostí i vyzrálejší konstrukcí. U novějšího typu DR 50 D např. došlo k dosazení nové zesílené přední nápravy sestávající ze dvou výkyvných polonáprav, odpružených jednou příčnou listovou pružinou. Kapalinová brzda působila i na kola přední nápravy. Vozidlo mělo sedačku spolujezdce umístěnou v pravo na hranaté palivové nádrži. Vyklápění korby mělo jediný zajišťovací zámek uprostřed a k jeho uvolnění sloužila místo příčné výklopné podélně výkyvná páka. K dalším přednostem vozidla patřila modernější vzhledná kapotáž, uzavřená plechová kabina atd. Tento dumper v provedení DR 50FD mohl být na přání zákazníka opatřen i speciální hydraulickou nakládací lopatou 0,4 m3 na lehčí sypké hmoty, takže v tomto provedení představoval skutečně univerzální stavební stroj.

Konec dumperů v čechách

Éra provozu zde uvedených prvých typů dumperů neměla dlouhého trvání. V Československu začaly být tyto klasické dumpery ze stavenišť i veřejných komunikací vytlačovány nově dodanými sklápěčkovými automobily Praga V3S a Tatra 111 během druhé poloviny padesátých let 20. století a během prvé poloviny šedesátých let 20. století téměř zcela zanikly. Také jejich výroba v Maďarsku byla i tam z důvodu stále klesající obliby a v důsledku trvalého nahrazování sklápěčkovými nákladními automobily kolem roku 1970 ukončena. Traktorový závod Vôrôs Csillag potom zcela zanikl. Technický vývoj dumperů jakožto speciálních vozidel ovšem pokračoval dále a to i v bývalém Československu. Dnes se s těmito vozidly můžeme nadále setkávat na velkých stavbách či lomech, ale jejich konstrukce je zcela jiná.
Původní anglické dumpery i vozy SAP čs. konstrukce u nás přirozeně vymizely již před mnoha lety. Do dnešních dnů se dochovalo v České republice zřejmě pouze několik ojedinělých dumperů maďarské výroby které předtím dosluhovaly v kamenolomech, nebo průmyslových podnicích při odvozu třísek. Pokud se jich ujme nějaký kvalifikovaný příznivec, snad přežjí do budoucna a budovatelskou dobu socialismu padesátých let nám budou připomínat, jako cenné veteránské exponáty.

dumper DR 50 po opravě
Použitá literatura:
Paulát M. Švagr V. Dr. - Dumpery. Praha SNTL 1957.
Peroutka Z. - Stroje na stavbě. Praha SNTL 1958.
Jandouš V. Doc. Ing. - Stroje pro železniční stavitelství. Praha NADAS 1964.
foto: archiv a Radek Bednář, text: Radoslav Kolomý